Då vi i Kalamata legat och relaxat en tid, kan man ju inte bara vara sysslolös. Efter bogseringen (som bidrog till avvikande rutt och mer motorgång än planerat) ville vi passa på att göra service på motorn. Plötsligt hade det blivit dags för 1000-timmars servicen. På något vis rinner tiden iväg och det känns lite overkligt att det börjar närma sig fyra år sedan vi installerade den nya motorn i Wilma.

Tusentimmars servicen är lite mer omfattande. Till exempel var det dags att byta kylvätska, backslagsolja, dieselfilter både i matarpump och externt samt justera ventiler. Ja, och så sedvanligt byte av olja och filter. I extremhettan som råder blir det onekligen en utmaning, i styrhytten pendlar kvicksilvret runt 45 grader på eftermiddagarna. Därför valde Kapten att dela upp arbetet på tre dagar. Redan inom någon minut svettades han så ymnigt så han började halka runt som en blöt säl på motorn (kolla in tröjan på bilden, den är alldeles blöt). När Kapten ändå var i farten passade han också på att serva styrningen. Han plockade isär ratt och rattlagringar och rengjorde och smorde in med fett på nytt. Styrningen fungerade förvisso helt felfritt men Kapten är ju lite som han är, han vårdar även det som till synes fungerar klanderfritt och låter sig inte vänta på att saker ska gå sönder. När det kommer till båtar är det bara en tidsfråga innan något krånglar och kan man undvika, är mycket vunnet.

 Vi börjar känna oss utvilade efter de strapatsrika dygnen i förra ankarviken. När det inte riktigt blev som vi tänkt, slängde vi upp frågan på agendan igen. Vart styr vi kosan härnäst och när och i vilken takt. Det börjar sakteliga ta form och det är ju en del av tjusningen, som långseglare styr och bestämmer man själv. Men innan vi gör något, ska vi leta upp lite oliver. Skam vore det annars, att inte handla på sig lite oliver när man befinner sig självaste olivstaden Kalamata.

Skepp o Hoj!

Kapten gav klartecken och ankaret släpptes ner i vattnet, sen höll vi tummarna. Allt gick precis som planerat. Nu låg Vaare tryggt snett akter om Wilma. Trötta som vi alla var blev det därför bara en kortare hälsning innan vi bröt upp, klockan
närmade sig midnatt. Felsökningen fick helt enkelt vänta till dagen därpå, först behövde vi en god natts sömn.

En timme senare vaknar Styrman Pimpsten. I mörkret hade hon hört en båt och nu såg hon siluetten av en ribbåt köra runt mellan båtarna. När båten rundar Vaare svänger den upp och lägger sig på Vaares babordssida. Personerna i ribbåten bankar
hårt på skrovet och ropar högt ”CAPTAIN, ARE YOU THERE?! Det dröjer ett tag innan Öivind vaknar till liv men snart dyker han upp. Vad som sen sägs kan vi inte uppfatta, men efter någon halvtimme lämnar ribbåten viken.

 Den 4 juli

Nästa dag hämtar Öivind oss med sin jolle som han sjösatt på morgonen. Vi snackas vid ett tag innan Kapten börjar felsöka motorn. Öivind berättar vad Kustbevakningen sagt under det nattliga besöket, de hade bett om att få se Öivinds papper (något
som är brukligt här i Grekland). Noga kontrollerades pass, skepparcertifikat, crewlist, transitlogg, fartygets registreringsbevis, försäkring samt att den grekisk seglingsskatten betalats. Männen var trevliga och artiga men lät ändå upplysa Öivind
om att de skickats ut 55 distans bara för att kontrollera Vaare och att de hellre hade velat ligga i sängen. Öivind fann sig och leende hade han svarat, att han hade precis samma önskan som dem. När papperna godkänts lämnades de tillbaka. Men
så kom domen som skulle förändra hela situationen.

Enligt grekisk lag måste en auktoriserad grekisk mekaniker felsöka, göra analys och reparera innan man får tillstånd segla vidare. Vaare var därmed belagd med körförbud. Var en sådan mekaniker skulle kunna hittas i ankarviken, mitt ute i klorofyllen,
hade vi ingen aning om. Det var tämligen långt till närmaste stad så detta förstod vi skulle ta tid. Sannolikt dagar, kanske till och med veckor. Så där låg Vaare nu bredvid Wilma med körförbud, trots att båten bara låg en spottloska från mekanikern
på Wilma. Som svar på frågan om det skulle kunna gå för sig att flytta båten till närmaste hamn för att där söka upp en grekisk mekaniker, blev svaret bestämt NEJ – lyftes ankaret väntade dryga böter och skulle förbudet trotsas, skulle ingen assistens
kunna fås, om det inte gällde absolut fara för livet. I ankarviken låg Vaare helt exponerad mot havet i öst och det var bara en tidsfråga innan vindarna skulle vända. För vår egen del (som egentligen inte hade några bekymmer alls) kunde vi ju
inte bara lämna Öivind åt sitt öde. Utan fundering tog vi beslutet att stanna vid Vaares och vår väns sida. Detta skulle vi lösa tillsammans.

Kapten Betong gick ner i maskinrummet för att felsöka. Det visade sig vara problem med bränsleinsprutningssystemet. Cylinder nummer 6 fick inget bränsle men utan tryckmätare kom Kapten inte vidare i felsökningen. Oavsett fungerade motorn på marschfart,
förutsatt att man inte gasade på för mycket. Då sjönk varvtalet med den följden att oförbränt bränsle kom ut ur avgasröret. När Öivind kvällen innan hade svängt upp mot ankarviken hade han behövt gasa på rejält och då hade ett enormt stort svart
rökmoln kommit ut ur avgasröret och täckt båten och halva fjärden. Det var detta som Öivind uppfattat som brand.

På något vis behövde vi ju ta oss igenom den grekiska byråkratin och lösa situationen. Att strunta i körförbudet var inte aktuellt. Trots att båten gick att köra på reducerad fart, ville vi inte trotsa den grekiska lagen och segla utan tillstånd.
Den närmaste verkstan fick vi veta fanns i Kalamata, 50 sjömil bort och dit skulle det ta en lång dag att gå.

När vi tre satt där på Vaares akterdäck såg vi att den tyska båten som kvällen innan fått hjälp av Kapten, lättade ankar. De hade sett oss på grannbåten Vaare och nu närmade de sig. En i besättningen höll ut båtshaken och i änden på denna hängde en
påse med en flaska vin i. Med denna gest ville de tacka Kapten för hjälpen de fått dagen innan. Kapten ställde sig beredd att fånga påsen. Saken var bara den, att så fort flaskan blivit levererad så missbedömde skepparen på tyskbåten såväl fart,
som riktning. Med ett brak körde de in i babords solpanel på Vaare och därefter skrapade de i peket. Som tur var gick inget sönder, utom tyskarnas flaggstång som bröts av. Vi var alldeles för trötta för att bry oss. Istället vinkade vi glatt hejdå
och kände att det var rätt skönt att de seglade iväg.

Därefter kunde vi återgå till det byråkratiska bekymret. De grekiska lagarna skiljer sig en hel del från de svenska och norska. I våra hemmavatten hade myndigheterna för det första inte haft så mycket att säga om en båt som Vaare. Snarare låg intresset hos försäkringsbolaget
som hellre önskade få båten till hamn, än att den utgjorde en risk för oväder ute på ankaret. Nu hade vi ett par lugna dagar och då skulle det passa perfekt att i lugnt väder gå till den säkra hamnen i Kalamata med Wilma som följebåt. Men detta
är Grekland. Med stort tvivel tittade vi på varandra och frågade oss hur vi gör nu.

Eftersom Vaare seglar under norsk flagg kontaktades först försäkringsbolaget som hänvisade till norska sjöfartsdirektoratet. Vid varje nytt samtal fick Öivind förklara situationen och händelseförloppet. Vad vi önskade, var att få tillåtelse att förflytta
Vaare till Kalamata för att där anlita en grekisk mekaniker. Men de grekiska myndigheterna krävde i sådana fall att Norge tog på sig det fulla ansvaret. Det fungerar inte riktigt så vare sig i Norge eller Sverige och det finns heller inte något
stöd i lagen att göra så. Under norsk flagg är det båtens kapten, i detta fall Öivind som gör bedömningen huruvida hans båt är sjödugligt. Absolut ville de hjälpa Öivind att komma ur knipan, de insåg precis som vi att denna process annars riskerade
bli långvarig. Efter samtalet satte sig hela avdelningen på norska sjöfartsdirektoratet ner och diskuterade hur man skulle kunna formulera ett intyg som sen grekerna kunde tänkas acceptera. Ett välformulerat brev som varken gick emot norsk lag
men som på något sätt visade något slags bifall. Medan dessa diskussioner pågick kontaktades den norska ambassaden i Aten.

Den grekiska kvinnan Helen som arbetar för det norska konsulatet sattes in i fallet. Kapten Betong fick prata med henne direkt och när hon fått information om vilket slags fel det var på motorn och vilka kvalifikationer som mekaniker Kapten Betong
hade, skrev hon ett intyg till den grekiska kustbevakningen. Det blev avslag. Vi misströstade och insåg att denna dag var förlorad. Men som tur var hade Helen på konsulatet inte gett upp.

5 juli

Mejlen gick varma mellan Wilma, Öivind, Norska Konsulatet och de grekiska myndigheterna. Turligt nog hade vi stuvat ner våra CV och betyg innan vi avseglade från Sverige för fem år sedan. Nu rotades dessa fram ur Wilmas gömmor. Snart såg Wilma ut
som ett bättre sjöslag. Grekerna som inte velat godkänna Kaptens kompetens skulle snart bli varse om att de hade med en högst duglig person att göra. Alla betyg och diplom som inte var på engelska las åt sidan. De på engelska samlade vi och
drog kopior på. Sammantaget fick vi ihop 15 betyg, allt ifrån lärarutbildning vid Göteborgs Universitet till en rad utbildningar inom det flygtekniska. Som lite grädde på moset tog vi med en utbildning inom motorteknik från Tyskland. Helt förundrad
stod Öivind när han såg vad vi lyckades rota fram ur Wilmas gömmor och en skrivare, ja det var ju självklart att vi också hade.

Nu äntligen började det lossna. Med betygen som underlag fick Kapten Betong status som, hör och häpna ”Norsk Skeppsinspektör, med fullmakt från den norska staten att inspektera Vaare”. Men för att göra grekerna riktigt nöjda behövde Kapten skriva
ett inspektionsintyg. Vid det här laget visste vi vad grekerna var ute efter, de ville juridiskt stå med ryggen fri. De ville helt enkelt att någon annan tog på sig det fulla ansvaret. Kapten som inget hellre ville än att se ett slut på denna
byråkratiska karusell, gjorde därför slag i saken. Det förlösande mejlet löd;

After inspection of Vaare and the problem with the boat’s fuel system.

I take full responsibility that the boat can be driven from Porto Kagio to Kalamata in calm weather, up to 5 Beaufort. My conclusions are following;

Vaare´s engine works flawlessly during cruising speed. The problem is in full idle, in full speed. I will accompany as an escort boat throughout the trip to Kalamata and hand over Vaare to a Greek engine technician, who will take over and make the necessary repairs.

Sen skrev Kapten under med sitt riktiga namn (och inte med sina alias Kapten Betong och Kapten Kalsong).

Någon timme senare fick vi beskedet att allt var ok, vi tilläts lämna och genomföra seglatsen mellan ankarviken och Kalamata. Problemet var bara att klockan hade hunnit bli för mycket och vi ville hinna fram i dagsljus. Myndigheterna kontaktades på
nytt och vi fick tillstånd att avsegla nästkommande morgon klockan 06.00.

Hela den eftermiddagen och kvällen rullade svall och dyningar in i viken. Vinden hade vänt och havet letade sig nu in genom gattet. Emellanåt var svallen så höga att Wilmas peke ett par gånger doppade i vattnet. Tidigare under dagen hade Kapten simmat
runt och inspekterat havsbotten på nytt, nu för att säkra att ingen av båtarna skulle få bottenkänning när vinden vände. De flesta andra båtarna hade redan lämnat viken som nu inte längre var säker. De tröttsamma timmarna la sig inte förrän efter
midnatt.

6 juli

Kvällen innan hade vi förberett båda båtarna för en eventuell bogsering, i händelse av att motorn inte skulle orka hela vägen. Det var ju trots allt 50 distans och då var det bra att kunna ta Vaare på släp.

Med alla tänkbara åtgärder vidtagna kunde vi äntligen lätta ankare som avtalat klockan 06.00. Först Wilma och därefter Vaare. Vaare kunde sen för egen maskin (på ett lägre varvtal) påbörja sin färd mot Kalamata med Wilma tätt intill. För vår del hade
pressen övergått i en ny sådan. Bara vetskapen om att Kapten satt sin signatur på att han personligen tog på sig det fulla ansvaret för Vaare under seglatsen, gjorde oss lite nervösa. Myndigheterna hade hela tiden koll på var vi var befann oss
och Öivind hade innan avfärd fått meddela sin avgång till Port Police i Githio. Tacksamt låg havet platt när vi rundade det förrädiska näset och därefter bar det norrut. Efter sju timmars gång började Vaares motor gå sämre och varvtalet sjönk ytterligare.
Det gick så långsamt att vi tvivlade på om vi skulle hinna fram i dagsljus. Efter överläggning tog vi beslutet att bogsera Vaare och med 60 meter flexibelt tågvirke båtarna emellan, tog vi åter kurs på Kalamata.

Eftermiddagen den 6 juli

Som brukligt kom vinden på eftermiddagen. Då kunde vi få extra draghjälp av Wilmas försegel. Farten ökade nu till fem knop utan att Wilmas motor för den skull behövde arbeta alltför hårt. Marinan i Kalamata hade fått förvarning om Vaares ankomst och
vid bensinbryggan stod de beredda att ta emot. Strax utanför piren släppte vi Vaare och sen fick Öivind klara sig på egen hand. Men gissa om vi höll tummarna att motorn inte skulle stanna i det smala inloppet. Trots den friska pålandsvinden gick
allt bra och vid bensinbryggan kunde tamparna sen kastas över till marinans personal. Wilma som kommit in efter Vaare fick ligga standby i den smala hamnbassängen. Klockan hade passerat sju på kvällen och vi hade varit till sjöss i tretton timmar,
varav bogserat i sex timmar. När det så blev Wilmas tur att bli anvisad en plats, rattade Styrman Pimpsten vant in Wilma in i fållan. Då först kunde vi andas ut.

Ansvaret låg nu inte längre på Kapten. Uppdraget var avklarat och Vaare låg tryggt i hamn tillsammans med Öivind och hans hund Birk. När vi tvättat av det värsta saltet från Wilmas däck och röjt hjälpligt ombord hämtade vi den sista ölen från kylen
– och den ölen, smakade gudomligt!

Skepp o Hoj!

 Vem seglar runt med 15 certifikat och diplom på engelska??? Här är delar av Kaptens utbildningar till flygtekniker, lärare och diverse kurser…

 

Vi förlorar en värdefull dag när det byråkratiska bekymret drar ut på tiden. Kapten simmar in mot land och inspekterar botten innan det börjar blåsa från öster, för att garantera att vi inte får landkänning när båtarnas ankarkättingar sträcks ut. Som tur är blåser det inte upp så mycket,  däremot letar sig jobbiga svall in. Här syns Kapten i vattnet nedanför Vaare och i aktern ser man att skrovet blivit sotat….

 

 När vi äntligen fått lämna ankarviken tar vi efter sju timmar beslut om att bogsera Vaare, det går för långsamt för att hinna fram i dagsljus…

 

Öivind har just lagt till vid bensinbryggan och kastat förtöjningarna i land till väntande marinapersonal. Äntligen kan vi pusta ut…

 

Tack snälla för alla omtänksamma ord vi fått. Det värmer våra hjärtan gott!

 

Over and Out

 

 

Pssst…gillar du bloggen? I så fall får du gärna ge en uppmuntran och trycka på gillaknappen (det är anonymt, vi ser bara antalet – men det sporrar Styrman till fortsatt skrivande).